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Por um lado, onde os indivíduos são capazes de alavancar o reservatório de informações ilimitadas prometido pela web, por outro, as empresas estão capitalizando o potencial que detém como uma plataforma de negócios. Fora dos presentes que nós recebemos da globalização do Internet, uma das maravilhas as mais notáveis ​​é software negociando em linha, deixando o grande número de comerciantes investir e fazer oa maioria fora das opções tais como FOREX negociar, negociar de NASDAQ, etc. Conforto de sua casa. Embora o potencial de lucro realizado por tais mercados de negociação é imensa, infelizmente, as exigências de tempo de negociação eficiente muitas vezes refrains muitos investidores de extrair rendimentos máximos deles. No entanto, com a evolução das aplicações de software de comércio on-line, restrição de tempo tornou-se uma coisa do passado. Ao incorporar a flexibilidade das aplicações baseadas na Web com as capacidades funcionais de aplicações comerciais abrangentes, as empresas de investimento são capazes de oferecer aplicações de software altamente eficientes e fáceis de utilizar destinadas a assegurar o comércio transparente. As principais características do leitor softwire, os anúncios on-line permitem-nos entregar o jornalismo que você valoriza. Por favor, apoie-nos tomando um momento para desativar Adblock no Dawn. Caro leitor, os anúncios on-line nos permitem entregar o jornalismo que você valoriza. Por favor, apoie-nos tomando um momento para desativar Adblock no Dawn. Caro leitor, atualize para a versão mais recente do IE para ter uma melhor experiência de leitura Home Últimas PSL Popular Paquistão Hoje Livro Opinião Mundo Esporte Negócios Revistas Cultura Blogs Tech Arquivos Multimídia Em profundidade As últimas estatísticas do Paquistão Railways pintar um quadro decepcionante. Abaixo de um milhão de passageiros, a Pakistan Railways transportou apenas 47 milhões de passageiros no ano fiscal 2017-14. AFP Pensar rápido e lento é o que Daniel Kahneman, o Prêmio Nobel de Economia, pensa que os seres humanos fazem. O planejamento rápido e lento é o que o Paquistão Railways faz. Com passivos acumulados atingindo R $ 74 bilhões. As estradas de ferro de Paquistão são uma empresa estatal que não entregou um lucro em idades. Apesar de quando as receitas aumentam, as despesas aumentam ainda mais rapidamente, retornando ainda maiores perdas anuais. Com uma perspectiva tão sombria, o optimismo ainda abunda na Secretaria dos Primeiros Ministros, onde os planos para uma ligação ferroviária de alta velocidade entre Peshawar e Karachi tomaram raízes. Alguém se pergunta quando o Paquistão falhou na execução de trens lentos, como pode ser bem sucedido em executar os mais rápidos. Em abril de 2017, as Ferrovias do Paquistão tiraram uma propaganda de meia página no Financial Times solicitando interesse em um link ferroviário de alta velocidade. O Sunday Times informou que o projeto de 6,6 bilhões de libras iria reduzir o tempo de viagem para a viagem de 700 milhas de 18 a sete horas. O custo pode parecer alto. No entanto, a 10 milhões por km, parece comparável a outros projectos semelhantes nos países em desenvolvimento. Os trilhos de alta velocidade no Paquistão não serão tão rápidos quanto o TGV francês ou o Shinkansen japonês, que operam a velocidades superiores a 300 kmh. Uma estimativa conservadora da velocidade média de operação para o trilho de alta velocidade no Paquistão é entre 150 a 200 kmh. Pode não parecer impressionante, mas esta é a velocidade média de funcionamento do trem no Canadá e nos EUA. Se os trens no Paquistão pode correr a 150 kmh, os pilotos de trem serão tão rápidos e furiosos quanto os seus homólogos norte-americanos. No entanto, é importante ter um olhar para a forma como as ferrovias do Paquistão virou off-track. Os maus caminhos das Ferrovias Nisar Ahmed Abro. Uma estação em custo em Sindh, conhece intimamente bem o que aflige as estradas de ferro de Paquistão. Falando ao The New York Times em 2017, o Sr. Abro brincou: As ferrovias são a verdadeira imagem do nosso país. Se você quiser ver o Paquistão, ver seus caminhos-de-ferro. O Sr. Abro fez o prognóstico certo. Não há nada mais errado com o Railways do que o que já está errado com o Paquistão e seus outros utilitários do setor público. A corrupção, a má administração, o nepotismo e a falta de experiência profissional afetam os caminhos-de-ferro e outras relíquias de um sector público que diminui rapidamente no Paquistão. É importante entender que o Paquistão Railways está morrendo uma morte lenta. No processo, seus ativos estão encolhendo e assim é o nível eo escopo de serviços o Railway fornece. Em 1986, o braço de consultoria da Canadian Pacific Railways ganhou um contrato para propor especificações para um sistema informatizado de informação de gestão. O Globe and Mail no Canadá destacou o acordo e informou que os Caminhos-de-Ferro do Paquistão operavam 8,8 mil km de trilhos e transportaram 11 milhões de toneladas de carga e 100 milhões de passageiros. As últimas estatísticas do Paquistão Railways pintar um quadro decepcionante. Abaixo de um milhão de passageiros, a Pakistan Railways transportou apenas 47 milhões de passageiros no ano fiscal 2017-14. De 11 milhões de toneladas de carga em 1986, o volume foi de 1,6 milhões de toneladas. Apesar do drástico declínio nos serviços, a Railways ainda contava com uma força de trabalho de 80.000 funcionários. Os caminhos-de-ferro começaram finalmente a computarizar partes de sua gerência de informação em novembro de 2007 quando o sistema eletrônico do ticketing foi lançado. Lembre-se, os canadenses foram adjudicados um contrato em 1986 para fazer a sua viabilidade. Levou Railways apenas 21 anos para dar o próximo passo. No entanto, o sistema permaneceu operacional por apenas três meses. Estava de volta aos bons velhos tempos e às boas e velhas maneiras das ferrovias. Infra-estrutura ferroviária é insuficiente para atender a demanda e está em mau estado. Para ajudar a mover uma nação de 180 milhões, o Paquistão Railways tem menos de 500 locomotivas, das quais apenas 20 por cento estão em operação. O resto é muito velho ou muito danificado para operar. Os registros próprios das ferrovias mostram que, mesmo no início dos anos 80, a frota de locomotivas estava em mais de 950 e o número de ônibus de passageiros excedeu 2.370. Até 2017-14, Railways foi deixado com apenas 1.434 treinadores. Além disso, as ferrovias no início dos anos 80 carregavam, em média, 600 mil vagões. Até 2017-14, esse número foi reduzido para 76.300. É muito conveniente culpar a administração política e os burocratas pelo lamentável estado dos assuntos ferroviários. Isso, no entanto, será errado. As próprias massas, que sofrem nas mãos dos caminhos-de-ferro, raramente perdem a oportunidade de destruir a própria infra-estrutura de que necessitam desesperadamente e pagaram com os seus impostos. Após a morte de Benazir Bhutto, massas enfurecidas incendiaram 137 ônibus e 22 locomotivas. Além disso, a violência terrorista e os acidentes destruíram ainda mais infra-estruturas. O estado dos assuntos ferroviários é tão ruim que não se pode dizer com certeza a extensão das perdas financeiras. Ao mesmo tempo, os agentes políticos estão dispostos a entregar as boas notícias sobre os Caminhos de Ferro. Em julho passado, um administrador sênior gabou-se para a mídia de gerar R $ 25 bilhões em receita em 2017-14, resultando em um aumento de Rs 7 bilhões no gatinho nacional, escreveu um jornal. Há, no entanto, um problema. O Auditor Geral do Paquistão (AGP) não está igualmente entusiasmado com o desempenho das Ferrovias. O relatório anual de AGPs levanta o alarme sobre as perdas das estradas de ferro que afluem a 32.5 bilhão Rupees para o mesmo ano fiscal. O AGP relatou o salário bruto para ser 22.8, e não 25, bilhão Rupees contra 55.3 bilhão Rupees em despesas de funcionamento da operação. É verdade que Railways ganhou mais em 2017-14 do que em 2017-13. No entanto, suas despesas aumentaram também, negando os benefícios do aumento das receitas. As perdas iminentes não impediram o governo de gabar ao FMI de um desempenho estelar dos Caminhos de Ferro. Em uma carta de intenções endereçada ao diretor-gerente do FMI, o governo alegou ter melhorado a receita das Ferrovias no AF 201714 em 32%. Não importa, Railways próprios estatísticas publicadas revelam um aumento de 26 por cento na receita ao longo do último ano fiscal. O governo ainda afirma ter aumentado a receita em mais de 50 por cento nos primeiros nove meses do ano fiscal de 201715. Não há menção na carta do aumento das despesas contra o aumento das receitas. Dada a cultura de direito que permite aos estudantes universitários andar de trânsito público livre ou patronagem política que continua adicionando funcionários desnecessários para a força de trabalho inchada de ferrovias, é melhor esperar para uma reviravolta no Paquistão Railways com reformas estruturais. As habilidades necessárias para revitalizar uma ferrovia reestruturada não existem com os funcionários ou os administradores. Não há opção, mas privatizar os Caminhos de Ferro do Paquistão. A inevitável privatização só pode ser adiada, mas não evitada. A desvantagem do atraso é que os interesses adquiridos serão capazes de scavenge ainda mais ativos de ferrovias. Lembre-se, Railways hoje é apenas uma sombra do que era uma vez. Suas explorações de terras, frota de locomotivas e carros de operação encolheu. Ele carrega muito menos passageiros e frete hoje do que há duas décadas. As tentativas de privatizar os caminhos-de-ferro acabam sempre nos Tribunais Superiores, onde os funcionários das Ferrovias defendem o direito que lhes é dado por Deus de um emprego no sector público. Os Tribunais Superiores devem considerar o equilíbrio entre o bem-estar dos 180 milhões de indivíduos contra a garantia de emprego para os 80.000 funcionários do Paquistão que são responsáveis ​​por um aumento de bilhões de Rúpias cada ano para a dívida coletiva das nações. Os tribunais também mostraram preocupação com os viajantes de baixa renda que podem ser forçados a pagar tarifas mais altas em operações ferroviárias privatizadas. Isso, de fato, é uma preocupação válida. Contudo, não exige que o Estado explore os caminhos-de-ferro. O Programa de Apoio à Renda da Benazir é um bom exemplo de subsistência de famílias de baixa renda que poderiam ser expandidas para incluir subsídios de comutação para que o governo seja libertado de trens, aviões voando e ônibus de direção. No ínterim, quando a batalha para privatizar Railways continua, pode-se reestruturar Railways para abrandar, se não inverter, a podridão. A repartição das despesas revela que os caminhos-de-ferro gastam uma soma grande na manutenção e na administração. Isto pode ser resolvido através da segmentação das Ferrovias em unidades funcionais menores com configurações administrativas transparentes. Por exemplo, as operações de passageiros e de carga podem ser segregadas em entidades independentes, nomeadamente Paquistão Passenger Railways e Pakistan Freight Railways. As locomotivas podem ser divididas de acordo com a demanda atual por serviços de transporte de mercadorias e passageiros. Os carros de passageiros e vagões de carga são fáceis de atribuir. Os departamentos de manutenção devem ser consolidados sob uma entidade separada e independente que servirá tanto para o transporte de mercadorias quanto para o de passageiros. Fonte: Dados obtidos do relatório anual do Railways do Paquistão. O governo já estabeleceu Real Estate Development amp Marketing Company (REDMCO) para gerenciar e explorar o potencial de tudo o que resta das terras públicas Ferrovias. Recomendo que as vias férreas existentes, os direitos de passagem acompanhantes e outros bens imobiliários, incluindo estações, sejam consolidados sob a REDMCO com o objetivo de que a entidade seja um gestor de ativos, e não um com o único mandato de dispor de terras para Especuladores. Mesmo com a privatização, pode ser prudente manter estações ferroviárias e trilhas no setor público para permitir que os participantes tardios do setor privado façam lances competitivos para o uso da mesma infra-estrutura. Se as faixas, os direitos de passagem e as estações forem privatizadas, resultarão em novos monopólios do setor privado que terão pouco incentivo para serem eficientes ou rentáveis. Pense nas trilhas como auto-estradas. Imagine se as Auto-estradas foram vendidas à Daewoo, que poderia ter recusado permitir a concorrência para operar ônibus e caminhões. As eficiências operacionais teriam diminuído e os custos de utilização aumentados como resultado. Um bom ponto de partida para a privatização será abolir o Ministério das Ferrovias. Os ministérios ferroviários não existem nos países desenvolvidos. Mesmo nos países europeus onde o transporte ferroviário é muito mais pronunciado, os caminhos-de-ferro não são um ministério autónomo. Ao abolir o Ministério das Ferrovias, pode-se eliminar a redundância administrativa que existe entre o Ministério e os Caminhos de Ferro do Paquistão. Um Ministério dos Transportes e Infraestrutura deve amalgamar as carteiras coletivas do Ministério das Ferrovias, Ministério dos Portos e Frete e Ministério da Habitação e Obras. Isso não só vai economizar custos, mas também melhorar a eficiência operacional, garantindo uma melhor coordenação entre departamentos inter-relacionados e corporações que estão espalhados por vários ministérios. As Ferrovias do Paquistão ea PIA poderiam estar sob o Ministério dos Transportes e Infraestrutura até o momento em que essas entidades forem privatizadas. Os caminhos-de-ferro também devem ser forçados a abandonar todas as operações tangenciais que não são fundamentais para a sua missão. Para seus empregados e seus dependentes, as estradas de ferro funcionam hospitais e escolas numerosos. Estes são o uso não-produtivo do capital de Ferrovias e outras infra-estruturas de ativos. Estas instalações devem ser entregues (melhor vendidas) às respectivas autoridades municipais e provinciais. Em vez de operar esses grandes estabelecimentos em uma perda financeira, Ferrovias deve, em vez disso, fornecer seguro de saúde para seus funcionários e educação bolsas para os trabalhadores de baixa renda. O trade-off resultará em economia e, mais importante, ajudará os Railways a se concentrarem mais em sua missão principal. Fazer o mesmo sem sucesso por anos e esperar um melhor resultado no futuro é um sinal claro de fracasso administrativo e imaginativo. O que quer que o estado tem feito, sob uma variedade de regimes civis e militares, não conseguiu parar o sangramento em estradas de ferro de Paquistão. Uma série gradual e sustentada de passos, começando com a reestruturação e terminando com a privatização, é uma obrigação. Caso contrário, esteja preparado para assumir bilhões de dólares em dívida nacional para manter os 80.000 funcionários do setor ferroviário no setor público. Comentários (58) Closed N. Sid Enquanto você se ater a algumas figuras numéricas, verifique outros fatores também. Verifique Mumbai estatísticas de trens locais na web, u será espantado. A contagem 12 é muito menos comparativamente. A história geral é a Índia está fazendo bons lucros fora das estradas de ferro de uma década passada. Como Ferrovias, PIA, Pak Steel Mills não são as empresas familiares, por isso não importa para o governo Nawaz se continuarem a sangrar Pak. O governo tem medo de tomar decisões ousadas devido política, colocando os interesses nacionais para trás. Todas as três entidades acima mencionadas devem ser privatizadas com urgência, uma vez que sua cultura é incorrigível. Não há nenhuma perícia para uma volta ao redor, como indicado pelo autor. Concordo com o autor. Murtaza - A ferrovia começou a cair durante a era de Zia quando a pilha nacional da logística desordenou o negócio Mush da carga e tempos de Zardari adicionados ao prazer e à queda. Mush vendeu lotes de propriedade ferroviária propriedade real. Zardari assegurou quase todos os trens partem completamente. Isso é de conhecimento comum no Paquistão, mas não se tornou parte de sua análise. Pode ser o Canadá está muito longe Por que você não mencionou os esforços do atual governo O atual ministro das Ferrovias fez um excelente trabalho na redução de perdas e aumento da renda, novas rotas e redução da corrupção. Na Ferrovia Pode ser isso a única coisa que o governo nacional deve ser orgulhoso do. Akhtar Quraishi 17 de agosto de 2017 11:02 pm Sim, não há lucros, mas confira os lucros foram para todas as pessoas no nível superior e mais acima da escada. Esta a história do Paquistão desde o início apenas para enquanto Ayub Khan estava fazendo o bem, mas que as pessoas cercadas ea família cuidou de lotes de departamento como quem possui a maior propriedade em torno de Islamabad adequada. E quem estava no comando do país naquele momento. Tenho 65 anos e não vejo o fim do túnel para a classe trabalhadora do Paquistão sua vai ba um milagre. Usman ghani munawar 17 de agosto de 2017 11:56 pm senhor você descreveu a história muito bem, mas eu gostaria de pedir que todo o tempo que você disse que é um departamento muito horrível e ameaçando a economia paquistanesa se não pode ser executado pelo setor público, em seguida, como Ele pode ser administrado pelo setor privado. Eu vou olhar para a sua resposta M 18 de agosto de 2017 11:17 am decente e pensamentos nobres, mas não vai acontecer .. a nova ligação de velocidade é outra maneira para o govt (errar grupo nawaz) para expandir seus negócios e comissão base weve visto o que aconteceu Com projeto de ônibus metropolitano em Islamabad. Privatizar o trilho não trará qualquer frutas ou. Muitos interesses nela. Essas instituições públicas são uma mina de ouro para o governo no poder para leite dinheiro fora do FMI rapssla 18 de agosto de 2017 11:19 Shiraz Heres porque os motores falham, eles são adquiridos sem propostas. O lote de 2003 é a causa raiz de todos os males . Seja patriático e aceite o erro. Quer fazer alguém pequeno ou grande. Eu fiquei surpreso ao ler que um trem descarrilou fora Filadélfia recentemente, enquanto fazia cerca de 100 m. p.h. Em uma curva. A mesma coisa aconteceu na Espanha há não muito tempo. Trens nos EUA viajando a 100 m. p.h. É impensável para mim. Tenho utilizado Montreal para New York route muitas vezes. Em bons velhos tempos os trens Amtrak terá inacreditável 9 horas para cobrir todas estas 435 milhas. Mais recentemente, eles fizeram progressos. Agora leva 11 horas. No dia em que viajamos um par de anos, demorou mais meia hora mais. Agora eu pego o ônibus da noite. É o mais rápido. 7,5 horas todos contou incluindo o aborrecimento na fronteira CanadianUS. No entanto, lembro-me de uma coisa. Enquanto vivem não muito longe de uma estação suburbana entre Washington e Nova York, quando o nosso apartamento vai agitar vou perguntar aos meus filhos se eles poderiam ouvir um trem passando por. Eles vão dizer sim. Provavelmente aqueles que vivem perto da trilha de Montreal para Nova York não são privilegiados para experimentar tal coisa. ATHER 18 de agosto de 2017 12:14 pm Redução de pessoal, a proibição de sindicatos, a remoção de pessoal politicamente nomeado, educado e experiente conselho de administração é isso que precisamos. Citizen 18 de agosto de 2017 12:53 Pakistan Railway Requer muito trabalho, em todos os aspectos. Especialmente todos nós precisamos competir com o nosso país vizinho. Não podemos competir com a Europa ou a América do Norte. Ministro das Ferrovias amp PM deste país deve Focus amp Trabalho sobre o sistema de prioridade, em vez de Metro Bus. PM deve pensar de Paquistão não somente Punjab porque é PM de Paquistão não somente Punjab. NÓS devemos todos saber o montante do orçamento na Railways cant ser visto. NAB deve investigar mais sobre ele. Resto Esperamos ver o Paquistão Flourish como Heaven. Top 4 razões para investir no Paquistão Cimento Indústria Stocks 20 de fevereiro de 2017 O setor de cimento paquistanês é um dos componentes mais importantes do mercado de ações do Paquistão. Ele também desempenha um papel importante na condução do crescimento Na economia. Ele desempenhou um papel importante no crescimento do mercado de ações do Paquistão no último ano. Especialistas do mercado estão realmente esperançosos sobre as perspectivas futuras deste sector. O governo do Paquistão criou uma estratégia muito eficaz para aumentar as exportações de cimento para países como a China, Emirados Árabes Unidos e África do Sul. Os investidores estão aconselhando os comerciantes de ações a investir neste setor para colher os benefícios de seus investimentos. A seguir estão as cinco razões mais importantes para investir neste setor. Investimento esperado de 1 bilhão O setor de cimento paquistanês espera um investimento de aproximadamente 1 bilhão nos próximos três anos. Esses investimentos serão feitos pelas diferentes empresas de fabricação de cimento do país. As empresas de fabricação de cimento como Cherat cimento, cimento DG Khan, cimento sorte e Attock Cimento são as quatro empresas mais importantes que planejam investir no setor de cimento. Essas empresas investirão em diferentes projetos relacionados à construção. Esses projetos incluem projetos como o corredor econômico do Paquistão-China e projetos relacionados à habitação. Crescimento do setor de cimento O Paquistão é o sexto país mais populoso do mundo. Seu setor de habitação e cimento tem um potencial de crescimento muito bom. O consumo de cimento per capita local é de 140 kg em comparação com o consumo per capita global de 400 kgs. Capita é principalmente devido à falta de interesse do governo e altos preços imobiliários no país. O gráfico abaixo mostra o crescimento consistente do setor de cimento nos últimos cinco anos. Investidores e especialistas do mercado acreditam que 2017 será um ano de crescimento para o setor de cimento e também para suas ações negociadas no mercado acionário do Paquistão. Eles estão esperando que o setor de cimento paquistanês crescerá com 3,5 taxa anual no ano 2017. Suas vendas são esperadas Chegar a 36,7 milhões de toneladas no final do ano de 2017. Suas vendas estão projetadas para crescer com 11,4 taxa anual. Setor de cimento O desempenho no mercado de ações do Paquistão Cimento setor tem realmente bem executado no mercado de ações do Paquistão nos últimos seis meses. Os preços das ações de suas principais empresas, como cimento de attock, cimento DG Khan, cherat cimento e Luck cimento realmente mostrou crescimento positivo em Durante os últimos seis meses, os preços das ações da Lucky Cement, da Attock cement, Cherat Cement e da DG Khan Cement cresceram 2,94, 28,32, 29,24 e 24,73 respectivamente. China Corredor Econômico do Paquistão China Corredor Econômico do Paquistão (CPEC) é uma razão muito grande para a excitação renovada dos investidores sobre o setor de cimento paquistanês. Esses investidores acreditam que o projeto CPEC vai revelar-se um grande jogo cambiador para a economia paquistanesa e também para a sua Setor de cimento. Também ajudará o setor a fornecer centenas de empregos para a força de trabalho desempregada do país. Ele também trará grandes dividendos para os investidores interessados ​​em negociação de ações de cimento no mercado de ações do Paquistão. O CPEC trará 46 bilhões de investimentos chineses para a economia paquistanesa. Espera-se que a demanda de cimento aumente porque este projeto envolve grande número de projetos de desenvolvimento de habitação e infra-estrutura para o país. O CPEC também consiste em projetos de desenvolvimento relacionados a outras indústrias importantes como transporte, ferrovias, energia e energia. Esses projetos certamente melhorarão o panorama econômico geral do país de uma forma muito eficaz.